40万插电式油电混合汽车推荐哪款
为什么插电式油电混合的汽车只能慢充而无法快充为什么插电式油电混合的汽车只能慢充而无法快充电池肯定是支持快充电的，因为能量回收时功率...
2024-06-06
40万插电式油电混合汽车推荐哪款
发布于：2024-06-06 20:12:20
来源：互联网
为什么插电式油电混合的汽车只能慢充而无法快充
电池肯定是支持快充电的，因为能量回收时功率很大，但是快充是非常影响电池寿命的！同一块电池，快充快放和慢充慢放寿命查金一半！插混主打的就是晚上充电，白天上班！长途用油！没必要晚上快充充电！晚上充电插上充电枪，充一小时跟充五个小时，是一样的，没人在哪儿等着，都是第二天上班拔枪！所以完全没必要用快充
快充功率越大，电池发热越严重，对电池包的冷却能力要求越高。一般插混用的多是风冷电池包，冷却能力有限，瞬间几秒钟大电流快充还可以，时间长了温度升高，电池管理系统会自动限制充电功率，避免电池包过热。风冷的优点是成本低，结构重量轻，有利提高整体能量密度，降低死重和插混车的油耗。
有快充需求的纯电动车，多采用液冷电池包，对主流60千瓦快充桩支持较好，120千瓦充电桩也能支持，只是由于冷却能力不足，峰值功率维持时间短一些。如果要支持更高功率充电桩，就必须增加电池包内部电芯之间的冷却通道宽度，增加冷却液流量，也就增加了冷却能力，不过电池包的能量密度会因此而下降，续航里程也会随之降低，所以车企大多不愿提高快充能力，除非续航里程远高于竞争对手。
目前除了特斯拉，很少有电动车支持250千瓦充电桩，因为特斯拉采用的2170电芯能量密度够高，抵消了增强冷却能力带来的负面影响。
首先，我们先要明确实现快充的路径包括两种：提高电压或提高电流。
电动汽车电动系统的电压已经从早期的200v阶段提高到如今的主流500v阶段，各厂商都在积极研发下一代800v产品。因为电压直接影响到绝缘设计的难度，也就是直接关系到人的生命安全。所以电动汽车领域每一次的电压提升，不亚于一次产品革命。
而提高电流就成为了目前各厂家提升产品充电功率的主要方式。但受限于电池的物理特性，充电电流的增加会导致电池发热量的增加，受制于车辆上电池总成的散热条件与线缆重量、体积与布置的限制，充电电流也不能过度增大。
怎么办？厂家用了一个取巧的办法，就是并联更多的电池也就是增大搭载电量，以分散单个电池充电的电流。简单的说如果一个电池单体可以承受最大充电电流是1A，我装上100个单体不就可以实现100A的总充电电流了吗。早期特斯拉之所以实现了远超一般水平的充电功率，其远超当时主流装车电量的60kWh起步乃至100kWh的巨大电池是功不可没的。
所以评价电池充电性能的是，速率而不是充电功率。现在主流水平一半不过是最大充电速率1.6-2C左右，也就是电池在30%-80%电量区间可以实现其电量2倍数字的供电功率。例如40kWh的电池包，在快充区间可以做到半小时充20度电；而80kWh的电池包，同等性能就能做到半小时充40度电。其实严格来说，二者充电速率是一样的。
弄明白了这个，我们再看插混与纯电的一个关键性区别。现在主流纯电带电量基本在40kWh以上，而插混一般不敢是8kWh左右。这么小的电池容量，其实真的承受不了主流快充的功率。而一般慢充桩的充电功率和充电用时已经足够满足它的需求了。
首先，电池是可以快充的，当发动机工作时，向电池充电的功率可达20多KW，如果持续这样的功率（当电量很低，在高速路上，定速寻航80公里左右时，持续充电功率可达25KW左右，充到车辆限定的70%电量不足1小时），就是快充的工况；
之所以不设计成快充，我认为有两个原因，1.迫切性不大，混动的设计理念就是短途（平时用车近80%的可以纯电），而长途可用油，快充在使用频度上说迫切性不足，徒增成本；
2.短途运用（如典型的规律的上下班），有足够的时间完成充电（如我经常都是下班回家一插上，到后半夜已充满，上班随便找个插头一插，下午1、2点就充满了）；
3.慢充给充电条件带来非常大的宽松，小区随便飞一根线就解决，无需昂贵的设备，更符合混动的用车环境。
所以，没必须设计快充。
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