特斯拉和比亚迪电池那个好

对比燃烧的特斯拉，比亚迪在电池安全方面表现如何

别的不说，只说一个事实，全球只有比亚迪一家官方宣布自己的动力电池通过了碰撞、挤压、高温、穿刺实验，尤其是穿刺实验，别的没人敢做。三元锂也分很多种，三种金属元素，其中有锂，电池就叫三元锂。有一种元素叫镍，用得多电池越不安全，我管这种高镍三元锂电池叫不要逼脸三元锂，因为是为了钱完全不考虑用户安全的做法。比亚迪的三元锂，怎么说呢，目前自燃的比亚迪，有私自改装动了电路的，有撞车后车子烧了电池没事的，有后备箱起火引燃车子电池没事的，就是没有官方原版未改装电池自燃的。特斯拉，电池自燃网上可以搜到大把，英文网页上更多，有统计已经超过50例，你可以不相信这个数字，但特斯拉这类新闻真的太多。回答里面有些二百五那个说话方式就是娘们放屁，有理有据的话一句没有，全是放酸屁一样的。新能源领域，作为唐dm车主，我还就是瞧不起一众豪车了，怎么了？就许你瞧不起别人不许别人瞧不起你？

首先看两起自燃事件的最新调查：

特斯拉自燃经过特斯拉及国家质检总局初步鉴定得出的结果是电池短路，但因电池和芯片已经烧掉，无法找到确切记录。

比亚迪自燃厂方在第一时间给出判断和图片，电池包玩好无损，因后备箱起火引起自燃。具体结论仍在进一步调查。

从两起自燃初步结论看比亚迪非核心电池部件问题导致，而特斯拉确属电池问题，相比较而言特斯拉自燃更另人感到不安。而比亚迪非电控、电机、电池三大核心部件安全性上更加可靠。

但比亚迪“后备箱”自燃并不能排除比亚迪电动汽车安全隐患，毕竟出现在未来发展趋势的电动车领域，隐性原因需进一步查明，给公众一个交代。

此外，两家电动车领域巨头仍需把人员安全放在首位，严把质量关，不断提升新兴产品的安全系数，从根本上带动整个产业的发展，这才是龙头企业所担负的责任，而不是盲目追求商业利润，乎视了消费者权益。

比亚迪电池跟特斯拉电池对比

相比之下，特斯拉搭载的三元锂电池，完整充放电循环的次数在1000次左右，相比比亚迪的三元锂电池要低得多。

快充性能对比

比亚迪和特斯拉的快充方式，是两种方案，特斯拉是大电流方案，目前V3的充电电流已经在600A（250kW/400v）的水平，最高功率能够达到250千瓦。

而比亚迪采用的高电压方案，采用570V额定电压，最高不超过680V，峰值功率可以达到120千瓦。从峰值功率来看，明显是特斯拉好些

比亚迪的刀片电池和特斯拉的4680电池，有一个共同点，那就是都在电池结构上进行创新，跳过了电池模组，节省了电池空间，以此来换取更高的能量密度，只不过比亚迪的刀片电池是磷酸铁锂电池，在能量密度方面有先天的短板，即使用上了刀片电池的结构，能量密度依然比不上三元锂电池。

特斯拉电池和比亚迪电池哪个耐用

特斯拉电池更好些。

特斯拉作为科技公司，先进的科技理念也是获得了一部分市场的认可，而且为了追求更高的性能和低温的稳定性，所以特斯拉选用了体积更小、能量密度更高的镍钴铝正极材料的三元锂电池。虽然镍钴铝电池的设计和制造难度都比较高，而且热失控风险也更大，但是特斯拉通过和松下等国际知名电池公司合作开发电芯、优化软件控制逻辑，对相应问题都进行了相应的解决。

相比起大众的镍钴锰材质三元锂电池，它的单体能量更大，所以在车重相同的情况下，特斯拉的续航更长，性能也要更好。

比亚迪跟特斯拉谁的电池技术好

纠正一下，比亚迪有自己的电池技术专利和生产线，原料矿场。 特斯拉没有自己的电池生产线和原料矿场，也没有自己的电池专利技术，特斯拉用的全是日本电池。 二个厂家真要做对比，那只能拿各自的电池管理系统来对比，电池本身是不存在什么对比的。

我们都知道，新能源汽车在整个国内汽车市场中所占的比例正在上升，中国有新能源汽车的"弯道超车"战略，所以它也对新能源汽车给予了巨大的政策支持。目前，最引人注目的是比亚迪，因为它有坚实的电池技术基础，比亚迪在新能源领域的崛起非常迅速。人们经常把比亚迪和特斯拉对比，那这两家的电池技术谁的更好？

首先，我们应该清楚，特斯拉的新能源汽车=松下的三元锂电池+台湾的电机+自己的电控设备+马自达的底盘+自己的外壳，所以特斯拉并没有电池技术，只是特斯拉的电池管理技术先进而已。特斯拉新能源汽车大部分都是使用的松下三元锂电池。在能量密度高、续航里程长的三元锂电池面前，磷酸铁锂电池确实不能与之相比。但电池管理技术再高，也远不能与电池本身安全性高来得更踏实。

而比亚迪一直以来磷酸锂铁电池是行业内做到最好的，因其寿命更长，安全性能更好，所以在比亚迪进入新能源汽车领域初期，也一直在使用磷酸锂铁电池。然而，它的能量密度相对三元锂电池而言较低，续航短，在相同里程的情况下，磷酸锂电池需要更多的电池单位，因此也会大大影响车身重量。

不过随着电动汽车的高速发展，比亚迪的磷酸铁锂电池应用领域也在逐步缩小，乘用车领域已替换成能量密度更主、续航里程更长、也更符合消费者需求的三元锂电池。但国家要求，商用车领域的车保留使用磷酸铁锂电池（由此也可见，磷酸铁锂电池安全性大于三元锂电池并不是某个企业的商业吹）。

当然了，比亚迪虽然跟随大势在乘用车领域采用了三元锂电池，但为了更好的平平衡续航和稳定性，所采用的是镍钴锰酸锂的三元正极材料的锂电池，在原料配料上有自己的独到的领先技术。同时在电池封装方式上也选择了更加安全的一于方壳型封装方式，不仅安全性高，而且能量密度也可以做到更高。因此这也是为什么比亚迪新能源汽车在行业内电池事故率更低的原因。比亚迪的动力电池还通过了严苛的检测试验，包括过充、短路、挤压、针刺、火烧等，而比亚迪的动力电池是目前整个领域内唯一通过针刺实验电池生产厂家。

如果你只是简单地讨论一下特斯拉和比亚迪的电池技术谁更优秀，通过以上叙述，我想已经足够明显了，能够研发及生产电池的比亚迪，在电池领域的实力更强。

曾有人对早期的特斯拉做过这样的总结：“特斯拉电动车=松下的电池（电池）+台湾的电机（电机）+特斯拉自己的电控设备（电控）+马六的底盘+自己的外壳”。

虽然有些刻意贬低特斯拉的意思，但就我看这么理解问题不太大。事实上现在哪家造车新势力有自己的三电+传统造车（底盘）技术呢？早期的特斯拉、菲斯克没有，后来的FF、蔚来、威马等也没有。

所以如果从大而广的角度看，那肯定比亚迪更好。毕竟比亚迪就是做电池起家的。当年逆向研发的F3装上自己研发的电池虽然整车工艺不成熟，但2005年就入市，至少能证明他们起了个早。至今F3还在生产销售（当然更迭了很多代），说明它对比亚迪很有意义。

当年股神巴菲特以8元买入2.25亿股比亚迪（1211），至今一直没有沽售，是他披露至今唯一仍持有的港股，从最近的股价行情看，大约翻了5倍。特别是相比特斯拉虚高的股价，多少说明比亚迪还是很有投资前景的一家公司。

但如果我们换个角度看问题，比如你有看特斯拉的电池技术有被松下卖给其他家吗？如果特斯拉只是买松下的电池，其他家大可如法炮制。但事实是，特斯拉三元电池能量密度非常出色，21700锂电池单体能量密度接近300Wh/kg，几乎是世界上能量密度最高的量产锂离子电池。 而比亚迪三元电池的目标是2018年电池比能量达到240Wh/kg，2020年达到300Wh/kg。

前后差距最少有三年的时间。虽然看起来不长，但电池技术在近些年发展极快，这个差距远比我们想象中大。（为什么不说比亚迪最为擅长的磷酸铁锂电池，这是因为三元锂电池有着磷酸铁锂电池不可比拟的高能量密度、耐低温等特性，是电池技术发展的大方向）

除了能量密度问题，特斯拉在电池衰减方面做得很很出色。还在2016年的时候，就有调查机构根据全球各地286位Model S车主提交的电池充放电数据发现，在行驶10万公里后，大多数Model S的电池组容量将衰减至出厂原始容量的95%；在行驶32万公里后，电池组容量将衰减至出厂原始容量的90%。

就这个表现而言，比亚迪还达不到这个高度（看看比亚迪论坛关于电池衰减问题的讨论就知道了）。 另外，在Model 3发布时，他们还更新了一项非常有诱惑力的保修承诺——在保修期内最低保证电池容量大于70%，即衰减不低于30%。他们电池组的保修期是：标配版16万公里、高配版19.2万公里。就这个承诺，我想比亚迪是不敢写入保修手册的。